'cause great men have existed since the begginings of time. Thank you, Charles, for having existed.
Porque los grandes hombres han existido desde los inicios de los tiempos. Gracias Charles por haber existido
miércoles, 29 de febrero de 2012
viernes, 24 de febrero de 2012
martes, 17 de enero de 2012
Esas pequeñas cosas de la movilidad que son tan necesarias.
El urbanismo y transporte público son dos elementos decisivos para la integración de estos ciudadanos. Hecho que, en efecto, es identificable como fundamental para respetar las libertades igualitarias en un país de derecho como el nuestro.
Mi pregunta seria, y más en estos tiempos de crisis:
¿Quién debe pagar estas fundamenales pero también costosas modificaciones?
El coste a nivel urbanístico no es muy elevado, pues implica adaptación de aceras y optimización de recorridos y colocación de paradas de bus. Pero en costes de mantenimiento y explotación de sistemas de transporte público colectivo, los costes pueden dispararse si se buscan más objetivo social que el propio de transporte.
El coste a nivel urbanístico no es muy elevado, pues implica adaptación de aceras y optimización de recorridos y colocación de paradas de bus. Pero en costes de mantenimiento y explotación de sistemas de transporte público colectivo, los costes pueden dispararse si se buscan más objetivo social que el propio de transporte.
A consecuencia del razonamiento anterior ¿No debería el presupuesto de asuntos sociales participar en la financiación del transporte público? Yo creo que, sí.
Aquí os dejo el artículo. Saludos y buenos días.
Aquí os dejo el artículo. Saludos y buenos días.
Del portal a la parada del bus
- La incapacidad para caminar o conducir aumenta el riesgo de muerte
- Los factores de riesgo que amenazan la movilidad se pueden controlar
Poder caminar sin ayuda del portal de casa a la parada del autobús es una 'sencilla' actividad, pero cuando se trata de personas mayores, el gesto, además de algo más costoso, puede ser la diferencia entre tener una vida social y rica o una de aislamiento y soledad. Una investigación apunta ahora cuáles son las causas más frecuentes de la pérdida o la dificultad de movilidad en la última etapa de la vida.
"La discapacidad a largo plazo para la movilidad comunitaria es el resultado de una combinación de factores predisponentes, que hacen al individuo más vulnerable, y enfermedades o lesiones, que actúan como desencadenantes". Ésta es la principal conclusión del estudio, publicado en 'Annals of Internal Medicine', que ha realizado un seguimiento de 12 años a 641 mayores de 70 años.
A lo largo de ese periodo, el 50% de los participantes pasó de no tener problemas para desplazarse a ser incapaz de caminar 400 metros o de conducir -las dos variables analizadas-. Esto "no sólo lleva a una menor calidad de vida sino que la invalidez prolongada provoca más tasas de enfermedad, muerte, depresión y aislamiento social", como apunta el principal autor, Thomas Gill, Catedrático de Geriatría de la Universidad de Yale (EEUU).
La buena noticia es que muchos de los factores predisponentes y desencadenantes identificados por Gill y sus colegas se puedenprevenir o modificar. La baja actividad física, las alteraciones cognitivas y el funcionamiento deficiente de las extremidades inferiores (los tres factores de riesgo más importantes) se pueden cambiar teniendo, como recomiendan las autoridades sanitarias,un envejecimiento activo.
También se pueden prevenir "muchos de los eventos mediadores, incluidas las caídas, los infartos, la insuficiencia cardiaca, el ictus y la artritis", recuerda el trabajo. Aumentar la actividad física, mejorar la dieta, evitar hábitos como fumar o beber alcohol ayuda a que lo mayores de 70 años se mantengan sanos y con una movilidad adecuada, que les permita llevar una vida activa.
Las intervenciones para alcanzar estas metas se deben realizar 'a priori' ya que la capacidad de recuperación de los mayores es muy pequeña, con tasas del 2,2% en la conducción y del 3,1% en los desplazamientos a pie, según este estudio. "Hemos aprendido -resume Gill- que necesitamos estrategias para prevenir la discapacidad entre las personas mayores que viven de forma independiente en la comunidad".
Lograr que un porcentaje elevado de esta población tenga una vida activa e independiente durante el mayor tiempo posible es además una forma deahorrar dinero, en estos tiempos de crisis en los que la Sanidad se encuentra en el punto de mira.
lunes, 21 de noviembre de 2011
Como sería el parlamento si todos los ciudadanos fuéramos iguales
- Los dos grandes partidos son aquellos que más votos ganan. Dándole la mayoría absoluta al partido popular y fomentando un bipartidismo artificial.
- Amaiur, la nueva marca de la izquierda radical proetarra, casi cuadruplica su representación.
- Izquierda Unida [IU] y Unión del Pueblo y Democracia [UPyD] pierden 14 y 12 escaños respectivamente. Como consecuencia, la cuarta fuerza más votada del estado (UPyD) NO tiene grupo parlamentario propio.
- La gran mayoría de los demás grupos parlamentarios pierden escaños.
- Seis partidos políticos no obtienen representación en la cámara cuando sí deberían tenerla. El caso más flagrante es el de EQUO, quienes deberían tener 3 escaños.
sábado, 19 de noviembre de 2011
Elecciones de seda y sales de frutas
No sé vosotros, pero bajo mi humilde opinión, posiblemente hayamos visto la campaña electoral más descafeinada que vivamos en nuestras vida. Vaya purria. Ha parecido más el paso del testigo dinástico en el linaje democrático que una batalla dialéctica. Votemos lo que votemos y el sentimiento de deber democrático que tengamos cada uno de nosotros, lo que está claro es que nadie se ha enterado absolutamente de nada de aquello que proponen los políticos, para variar. Sea porque no quieran, sólo bramen o no les dejen hablar no nos hemos enterado de un pimiento. Los medios tampoco han ayudado que digamos.
Cierto es que palabras como "crisis", "paro", "deuda", "mercados" y "prima de riesgo" han corrido un tupido velo sobre las elecciones. Ha llegado hasta un punto la paranoia mediática que han conseguido anegar nuestro juicio y lo han turbado para intentar no dejarlos discernir con claridad. Aún así, me planteo las siguientes preguntas:
¿Qué difiere entre PSOE y PP? ¿Representan alguna solución o son ellos el mismo cáncer que quieren extirpar? ¿No os parece siempre lo mismo? ¿No tenéis la sensación que quien gobierna es el propio sistema y éste es el virus que lo pudre todo?
¿No os parece lamentable que sólo existiera un debate a casi un mes del 20-N y ÚNICAMENTE estuvieran presentes los dos principales partidos? ¿Y la pluralidad? ¿Y la igualdad de derechos para políticos y ciudadanos de decir y oír todas las opiniones?
Llamadme rebelde, pero prefiero el café auténtico, sólo y duro que un latte machiatto con 4 terrones. Ese algo que hace tiempo le llamaron alguna vez democracia.
Lluís
jueves, 17 de noviembre de 2011
La crisis va sobre ruedas
La crisis va sobre ruedas
Probablemente, esta es una afirmación más propia de un personaje de una película de James Bond, lógicamente de la banda del Doctor No expresando su satisfacción ante el mal ajeno, que de un artículo sobre economía del transporte. Sin embargo, los hechos que se expondrán a continuación nos dejarán sobre la pantalla un panorama concluyente respecto a la situación actual del transporte en nuestro país.
(Inauguramos con este escrito una nueva serie de artículos sobre movilidad y crisis)
Veremos cómo la movilidad de personas y mercancías se ha visto intensamente afectada por la crisis económica iniciada en 2008 y que, aún hoy, presenta síntomas de permanencia. Estos hechos, sin embargo, también nos aportarán luz sobre cuáles pueden ser las vías de salida de la situación actual. Probablemente, no podremos contar con el mítico agente 007 para que, de cuatro porrazos, haga retractarse el malvado de sus palabras, le quiebre de golpe sus propósitos maléficos evitando la catástrofe inminente y restaure el orden inicial. Encontrar la salida a una situación como la actual requerirá mucho más que la entrada en acción de un héroe de película.
Sin embargo, saber que la crisis va sobre ruedas y por qué, puede ayudar a reconducir una situación como la actual, demasiado gravosa para nuestra economía, para los ciudadanos y para las empresas. En este sentido, nuestro propósito es intentar poner de manifiesto cómo un trastorno económico de la magnitud de lo vivido ha afectado la movilidad de las personas y de las cosas y, lógicamente, los operadores del sistema de transporte, y al mismo tiempo averiguar si de lo pasado podemos sacar alguna enseñanza para el futuro.
Afirmar que la crisis va sobre ruedas, pues, no tiene un propósito inconfesable y socarrón sino que, lamentablemente, es una manera de sintetizar lo que ha sucedido en los últimos años en el sector del transporte, al fin y al cabo termómetro general de la actividad económica. Sin embargo, la amplitud del sector aporta suficientes contrastes como para identificar situaciones más positivas que otras que, de alguna manera, pueden representar claves del futuro. Y estos contrastes se aprecian tanto en el transporte de mercancías como en el de personas y también en los distintos medios de transporte. Eso sí, la situación más delicada se presenta en el transporte sobre ruedas.
La crisis se ha llevado 100.000 puestos de trabajo en el sector del transporte, básicamente del terrestre.
Un primer hecho incontestable es la dureza de la crisis en el sector del transporte. Entre 2007 y el segundo semestre de 2011, se han perdido más de 100.000 puestos de trabajo, un 12% del empleo total en el año 2007, unas 890.000 personas relacionadas con el transporte terrestre, aéreo, marítimo y almacenamiento y servicios anexos según las cifras oficiales de la encuesta de población activa. La pérdida de empleo en el sector del transporte ha sido ligeramente superior al conjunto de la economía, lo que ha puesto de manifiesto una situación especialmente dura para el sector.
La pérdida de empleo se ha concentrado en el transporte terrestre y en las actividades de servicio anexas al transporte, que en conjunto concentran más del 95% de la caída total del empleo. El transporte marítimo, en cambio, presenta en 2011 un nivel de ocupación superior al momento más álgido de la fase expansiva anterior. El transporte aéreo, por último, presenta síntomas de recuperación a pesar de un intenso ajuste en los primeros momentos de la crisis, y el segundo trimestre de 2011 ocupaba 52.700 personas, casi 6.000 más que en el momento más bajo, justamente el mismo trimestre del año anterior.
Por tanto, la crisis del transporte, al menos en términos de empleo, se ha concentrado en el transporte sobre ruedas y las actividades que le son complementarias.
El camino hacia el exterior, puerta abierta a un transporte de mercancías que acusa con fuerza la caída de la demanda interior.
El transporte de mercancías aparece como verdadero espejo de la crisis con bajadas de actividad muy intensas desde las fases más altas del ciclo económico, tanto en carretera como en ferrocarril.
El descenso en el transporte de mercancías por carretera ha sido intenso estos últimos años. Desde el punto álgido de la actividad, en 2007, y hasta 2010, las toneladas/km transportadas en España han disminuido un 18,2%, en particular por la caída del transporte interior. Este descenso del transporte interior, atendiendo a las mercancías transportadas, refleja exactamente las debilidades de la economía en este periodo. En efecto, el transporte de materiales de construcción concentra más de la mitad de la caída del tonelaje transportado en este periodo de cuatro años, y la industria manufacturera, automoción incluida, explica casi el 20% restante. En cambio, el transporte de productos alimenticios ha aumentado ligeramente, poniendo de manifiesto el mantenimiento de un cierto nivel de demanda en lo que constituyen las pautas de consumo básico de las familias.
La debilidad del transporte interior contrasta con el comportamiento del transporte internacional que, a pesar de haber experimentado una cierta contracción hasta el año 2009, presenta, ya en 2010, un tono claro de recuperación con aumentos del 5% respecto a los mínimos del ciclo. Lógicamente, el dinamismo relativo del comercio internacional, en particular de la exportación, ha favorecido este ascenso.
Este panorama de debilidad, lo corrobora también la intensa caída del tráfico de vehículos pesados por autopistas de peaje medida en términos de intensidad media diaria que, ya con datos de los primeros meses de 2011, experimenta un descenso muy importante, un 34% desde los máximos pre-crisis.
Lógicamente, el empeoramiento radical de la situación ha determinado también el comportamiento de los operadores en el momento de renovar o adquirir nuevo material de transporte. Las matriculaciones de vehículos industriales, incluidas las furgonetas, llegará el año 2011 a cotas más bajas que durante la crisis de 1993, y el total de vehículos matriculados quedará un 66% por debajo de los máximos históricos alcanzados hace cuatro años. Así, un descalabro de magnitud enorme y, lo que es peor, sostenido durante el último trienio.
En el caso del ferrocarril, las cifras apuntan en la misma dirección aunque, tanto en el caso del transporte interior como en el internacional, los registros de 2011 parecen indicar que la actividad se reanuda muy moderadamente después de haber tocado fondo el año 2009. En cualquier caso, la importancia global del ferrocarril como medio de transporte de mercancías es muy baja respecto al transporte por carretera. De hecho, sólo representa el 3,5% de las toneladas/km transportadas por carretera.
Radicalmente distinta es la situación que se dibuja en el ámbito del transporte aéreo de mercancías, en particular por el auge sostenido del transporte internacional. En efecto, la línea ascendente es clara en este segmento, en el que el año 2011 representará un máximo histórico de actividad. En el ámbito de transporte interior, y en un contexto de poca actividad relativa, las cifras muestran en cambio una gran debilidad y el tonelaje transportado retrocede más de un 30% respecto a los máximos del ciclo.
Finalmente, el transporte marítimo presenta también una tónica positiva, habiéndose recuperado más de un 10% respecto a los mínimos de 2009. Con todo, el volumen total de mercancías transportado en el año 2011 se mantendrá todavía casi un 6% por debajo de los máximos alcanzados en 2007.
En definitiva, pues, el balance del transporte de mercancías presenta un panorama de claroscuros. Síntomas de recuperación del tráfico aéreo y el portuario estimulada directamente por la demanda internacional y situación de declive por carretera y ferrocarril, en especial en el mercado interior. Un retrato bastante definido de la situación y, también, una hoja de ruta para el futuro. La internacionalización aparece como puerta abierta a la amortiguación de los efectos de la crisis a falta de perspectivas ciertas de la capacidad de recuperación de la demanda interior.
La movilidad de las personas: el turismo es el motor
El panorama general de la movilidad de personas durante este periodo de crisis se ha visto sensiblemente alterado, tanto en el ámbito de la movilidad urbana como en el resto. Dejaremos para otra ocasión la referencia a la movilidad urbana y el papel del transporte público en las ciudades, centrando el análisis exclusivamente en la movilidad interurbana.
Un primer hecho constatado es la fuerte reducción del uso del automóvil y también la bajada estrepitosa de las ventas de turismos y motocicletas. En cuanto al tráfico, los datos más actualizados corresponden a las autopistas de peaje, ya que la información del tráfico general por carretera queda circunscrita al año 2009. De hecho entre 2007 y 2009 la distancia total recorrida en vehículos/km experimenta un descenso que confirmaría el menor uso del vehículo privado.
En el caso de las autopistas de peaje, las cifras son concluyentes. Entre 2006, que representa el máximo histórico, y 2010, último año del que se dispone de información completa, el descenso de la intensidad media de tráfico de vehículos ligeros ha sido del 17,9% y con una tendencia decreciente y sostenida. En 2011, con cifras hasta mayo, que por tanto no incluyen el periodo estival estacionalmente más dinámico, la intensidad descendió un 6,1% respecto al mismo periodo de 2010, lo que podría representar una ligera mejora de la situación en la medida en que se habría moderado su ritmo de descenso.
Signo inequívoco de la situación, y no por más conocido menos importante, es el hundimiento de las matriculaciones de turismos y motocicletas. Una mirada atrás dejará el año 2011 como el ejercicio más débil desde 1993, con un número de registros en torno a la mitad de los máximos obtenidos entre 2005 y 2007. En el caso de las motocicletas, el descenso de las matriculaciones prácticamente llegará este año 2011 al 60% respecto a los máximos de 2007.
Poco estimulante, aunque con alguna excepción, es el dibujo que presenta el transporte de viajeros por ferrocarril, concretamente en las líneas operadas por Renfe. Sin embargo, se aprecian fuertes diferencias en el comportamiento de ferrocarriles de ancho convencional respecto a la alta velocidad.
Así pues, los trenes de cercanías perdieron 60 millones de pasajeros entre 2006 y 2010, reflejando la menor capacidad de atracción de las áreas urbanas derivada de la caída general del empleo y de la actividad. Esta caída intensa parece haberse detenido los primeros meses de 2011, ya que de media hasta julio se aprecia una recuperación notable de los viajeros, un 6,5% respecto al mismo periodo de 2010. Una tónica de debilidad, con el agravante de que no se percibe ninguna inflexión en el descenso en los primeros meses de 2011, la muestran las líneas tradicionales de distancia media.
Por el contrario, el clima se presenta más positivo en el segmento de la alta velocidad que, a pesar de un cierto freno en el año 2010, parece recuperar pasajeros en el transcurso de 2011, retomando la trayectoria ascendente de los últimos años. Lógicamente, la inauguración de líneas nuevas, la absorción de tráfico de corredores aéreos y la novedad relativa del sistema favorecen este cómputo global positivo, que, por supuesto, no es generalizable a las distintas líneas.
Globalmente positivo es también el balance del transporte aéreo de pasajeros que este año 2011 prácticamente llegará a recuperar las cifras de los años de bonanza económica. Esta recuperación se explica únicamente por la buena marcha de las entradas y salidas de pasajeros en vuelos internacionales que contrasta con el descenso y posterior estancamiento del tráfico interior. Lógicamente, la buena campaña turística es un hecho determinante de esta recuperación. De hecho, los casi 130 millones de pasajeros internacionales que transitarán por los aeropuertos españoles en el año 2011 representará una cifra histórica.
Finalmente, el momento actual se revela asimismo positivo para el transporte marítimo de viajeros. El fenómeno de los cruceros parece haberse implantado como modelo turístico en nuestro país y los casi 27,5 millones de pasajeros en el que puede acabar el año 2011 así lo atestiguan. De nuevo, una satisfacción adecuada de la demanda exterior parece el mejor remedio a corto plazo para la crisis.
Quien debe ir sobre ruedas es la recuperación
En definitiva, pues, luces y sombras sobre nuestro sistema de transporte. Muchas dificultades para el transporte por carretera determinadas por la baja en la actividad de sectores claves de nuestra economía, como la construcción y la industria manufacturera, en particular la del automóvil. Debilidad en la demanda de consumo de transporte privado derivada del menor número de desplazamientos y de un plausible cambio modal. El ferrocarril, mostrando la cara y la cruz del sistema, presenta la cara más positiva en el segmento de la alta velocidad, que, al fin y al cabo, mantiene una cierta actividad gracias, principalmente, a un tráfico entre las grandes capitales españolas, antes cautivo del puente aéreo.
En la cara opuesta de la moneda, el transporte aéreo y marítimo parecen responder a los estímulos de la demanda exterior, principalmente en pasajeros pero también en mercancías. La apertura de la economía española a mercados lejanos es un factor determinante de esta tendencia en el tráfico de mercancías, como lo es también el interés creciente de España como destino turístico.
Favorecer políticas orientadas a consolidar estas tendencias parece la clave para remontar paulatinamente la crisis a corto plazo. En el caso de las mercancías, la demanda internacional y la capacidad de atracción de mercados lejanos serán decisivas, como también lo será el cambio de actitud de los empresarios hacia los mercados exteriores. En el caso del turismo, el esfuerzo pasa por reforzar el interés del mercado español más allá de circunstancias geopolíticas que han actuado positivamente sobre el sector este año. Es también un esfuerzo de políticas públicas y de afán de los operadores. Si se persiste en estas líneas, lo que irá sobre ruedas será la recuperación económica, y sin la intervención de James Bond.
Probablemente, esta es una afirmación más propia de un personaje de una película de James Bond, lógicamente de la banda del Doctor No expresando su satisfacción ante el mal ajeno, que de un artículo sobre economía del transporte. Sin embargo, los hechos que se expondrán a continuación nos dejarán sobre la pantalla un panorama concluyente respecto a la situación actual del transporte en nuestro país.
(Inauguramos con este escrito una nueva serie de artículos sobre movilidad y crisis)
Veremos cómo la movilidad de personas y mercancías se ha visto intensamente afectada por la crisis económica iniciada en 2008 y que, aún hoy, presenta síntomas de permanencia. Estos hechos, sin embargo, también nos aportarán luz sobre cuáles pueden ser las vías de salida de la situación actual. Probablemente, no podremos contar con el mítico agente 007 para que, de cuatro porrazos, haga retractarse el malvado de sus palabras, le quiebre de golpe sus propósitos maléficos evitando la catástrofe inminente y restaure el orden inicial. Encontrar la salida a una situación como la actual requerirá mucho más que la entrada en acción de un héroe de película.
Sin embargo, saber que la crisis va sobre ruedas y por qué, puede ayudar a reconducir una situación como la actual, demasiado gravosa para nuestra economía, para los ciudadanos y para las empresas. En este sentido, nuestro propósito es intentar poner de manifiesto cómo un trastorno económico de la magnitud de lo vivido ha afectado la movilidad de las personas y de las cosas y, lógicamente, los operadores del sistema de transporte, y al mismo tiempo averiguar si de lo pasado podemos sacar alguna enseñanza para el futuro.
Afirmar que la crisis va sobre ruedas, pues, no tiene un propósito inconfesable y socarrón sino que, lamentablemente, es una manera de sintetizar lo que ha sucedido en los últimos años en el sector del transporte, al fin y al cabo termómetro general de la actividad económica. Sin embargo, la amplitud del sector aporta suficientes contrastes como para identificar situaciones más positivas que otras que, de alguna manera, pueden representar claves del futuro. Y estos contrastes se aprecian tanto en el transporte de mercancías como en el de personas y también en los distintos medios de transporte. Eso sí, la situación más delicada se presenta en el transporte sobre ruedas.
La crisis se ha llevado 100.000 puestos de trabajo en el sector del transporte, básicamente del terrestre.
Un primer hecho incontestable es la dureza de la crisis en el sector del transporte. Entre 2007 y el segundo semestre de 2011, se han perdido más de 100.000 puestos de trabajo, un 12% del empleo total en el año 2007, unas 890.000 personas relacionadas con el transporte terrestre, aéreo, marítimo y almacenamiento y servicios anexos según las cifras oficiales de la encuesta de población activa. La pérdida de empleo en el sector del transporte ha sido ligeramente superior al conjunto de la economía, lo que ha puesto de manifiesto una situación especialmente dura para el sector.
La pérdida de empleo se ha concentrado en el transporte terrestre y en las actividades de servicio anexas al transporte, que en conjunto concentran más del 95% de la caída total del empleo. El transporte marítimo, en cambio, presenta en 2011 un nivel de ocupación superior al momento más álgido de la fase expansiva anterior. El transporte aéreo, por último, presenta síntomas de recuperación a pesar de un intenso ajuste en los primeros momentos de la crisis, y el segundo trimestre de 2011 ocupaba 52.700 personas, casi 6.000 más que en el momento más bajo, justamente el mismo trimestre del año anterior.
Por tanto, la crisis del transporte, al menos en términos de empleo, se ha concentrado en el transporte sobre ruedas y las actividades que le son complementarias.
El camino hacia el exterior, puerta abierta a un transporte de mercancías que acusa con fuerza la caída de la demanda interior.
El transporte de mercancías aparece como verdadero espejo de la crisis con bajadas de actividad muy intensas desde las fases más altas del ciclo económico, tanto en carretera como en ferrocarril.
El descenso en el transporte de mercancías por carretera ha sido intenso estos últimos años. Desde el punto álgido de la actividad, en 2007, y hasta 2010, las toneladas/km transportadas en España han disminuido un 18,2%, en particular por la caída del transporte interior. Este descenso del transporte interior, atendiendo a las mercancías transportadas, refleja exactamente las debilidades de la economía en este periodo. En efecto, el transporte de materiales de construcción concentra más de la mitad de la caída del tonelaje transportado en este periodo de cuatro años, y la industria manufacturera, automoción incluida, explica casi el 20% restante. En cambio, el transporte de productos alimenticios ha aumentado ligeramente, poniendo de manifiesto el mantenimiento de un cierto nivel de demanda en lo que constituyen las pautas de consumo básico de las familias.
La debilidad del transporte interior contrasta con el comportamiento del transporte internacional que, a pesar de haber experimentado una cierta contracción hasta el año 2009, presenta, ya en 2010, un tono claro de recuperación con aumentos del 5% respecto a los mínimos del ciclo. Lógicamente, el dinamismo relativo del comercio internacional, en particular de la exportación, ha favorecido este ascenso.
Este panorama de debilidad, lo corrobora también la intensa caída del tráfico de vehículos pesados por autopistas de peaje medida en términos de intensidad media diaria que, ya con datos de los primeros meses de 2011, experimenta un descenso muy importante, un 34% desde los máximos pre-crisis.
Lógicamente, el empeoramiento radical de la situación ha determinado también el comportamiento de los operadores en el momento de renovar o adquirir nuevo material de transporte. Las matriculaciones de vehículos industriales, incluidas las furgonetas, llegará el año 2011 a cotas más bajas que durante la crisis de 1993, y el total de vehículos matriculados quedará un 66% por debajo de los máximos históricos alcanzados hace cuatro años. Así, un descalabro de magnitud enorme y, lo que es peor, sostenido durante el último trienio.
En el caso del ferrocarril, las cifras apuntan en la misma dirección aunque, tanto en el caso del transporte interior como en el internacional, los registros de 2011 parecen indicar que la actividad se reanuda muy moderadamente después de haber tocado fondo el año 2009. En cualquier caso, la importancia global del ferrocarril como medio de transporte de mercancías es muy baja respecto al transporte por carretera. De hecho, sólo representa el 3,5% de las toneladas/km transportadas por carretera.
Radicalmente distinta es la situación que se dibuja en el ámbito del transporte aéreo de mercancías, en particular por el auge sostenido del transporte internacional. En efecto, la línea ascendente es clara en este segmento, en el que el año 2011 representará un máximo histórico de actividad. En el ámbito de transporte interior, y en un contexto de poca actividad relativa, las cifras muestran en cambio una gran debilidad y el tonelaje transportado retrocede más de un 30% respecto a los máximos del ciclo.
Finalmente, el transporte marítimo presenta también una tónica positiva, habiéndose recuperado más de un 10% respecto a los mínimos de 2009. Con todo, el volumen total de mercancías transportado en el año 2011 se mantendrá todavía casi un 6% por debajo de los máximos alcanzados en 2007.
En definitiva, pues, el balance del transporte de mercancías presenta un panorama de claroscuros. Síntomas de recuperación del tráfico aéreo y el portuario estimulada directamente por la demanda internacional y situación de declive por carretera y ferrocarril, en especial en el mercado interior. Un retrato bastante definido de la situación y, también, una hoja de ruta para el futuro. La internacionalización aparece como puerta abierta a la amortiguación de los efectos de la crisis a falta de perspectivas ciertas de la capacidad de recuperación de la demanda interior.
La movilidad de las personas: el turismo es el motor
El panorama general de la movilidad de personas durante este periodo de crisis se ha visto sensiblemente alterado, tanto en el ámbito de la movilidad urbana como en el resto. Dejaremos para otra ocasión la referencia a la movilidad urbana y el papel del transporte público en las ciudades, centrando el análisis exclusivamente en la movilidad interurbana.
Un primer hecho constatado es la fuerte reducción del uso del automóvil y también la bajada estrepitosa de las ventas de turismos y motocicletas. En cuanto al tráfico, los datos más actualizados corresponden a las autopistas de peaje, ya que la información del tráfico general por carretera queda circunscrita al año 2009. De hecho entre 2007 y 2009 la distancia total recorrida en vehículos/km experimenta un descenso que confirmaría el menor uso del vehículo privado.
En el caso de las autopistas de peaje, las cifras son concluyentes. Entre 2006, que representa el máximo histórico, y 2010, último año del que se dispone de información completa, el descenso de la intensidad media de tráfico de vehículos ligeros ha sido del 17,9% y con una tendencia decreciente y sostenida. En 2011, con cifras hasta mayo, que por tanto no incluyen el periodo estival estacionalmente más dinámico, la intensidad descendió un 6,1% respecto al mismo periodo de 2010, lo que podría representar una ligera mejora de la situación en la medida en que se habría moderado su ritmo de descenso.
Signo inequívoco de la situación, y no por más conocido menos importante, es el hundimiento de las matriculaciones de turismos y motocicletas. Una mirada atrás dejará el año 2011 como el ejercicio más débil desde 1993, con un número de registros en torno a la mitad de los máximos obtenidos entre 2005 y 2007. En el caso de las motocicletas, el descenso de las matriculaciones prácticamente llegará este año 2011 al 60% respecto a los máximos de 2007.
Poco estimulante, aunque con alguna excepción, es el dibujo que presenta el transporte de viajeros por ferrocarril, concretamente en las líneas operadas por Renfe. Sin embargo, se aprecian fuertes diferencias en el comportamiento de ferrocarriles de ancho convencional respecto a la alta velocidad.
Así pues, los trenes de cercanías perdieron 60 millones de pasajeros entre 2006 y 2010, reflejando la menor capacidad de atracción de las áreas urbanas derivada de la caída general del empleo y de la actividad. Esta caída intensa parece haberse detenido los primeros meses de 2011, ya que de media hasta julio se aprecia una recuperación notable de los viajeros, un 6,5% respecto al mismo periodo de 2010. Una tónica de debilidad, con el agravante de que no se percibe ninguna inflexión en el descenso en los primeros meses de 2011, la muestran las líneas tradicionales de distancia media.
Por el contrario, el clima se presenta más positivo en el segmento de la alta velocidad que, a pesar de un cierto freno en el año 2010, parece recuperar pasajeros en el transcurso de 2011, retomando la trayectoria ascendente de los últimos años. Lógicamente, la inauguración de líneas nuevas, la absorción de tráfico de corredores aéreos y la novedad relativa del sistema favorecen este cómputo global positivo, que, por supuesto, no es generalizable a las distintas líneas.
Globalmente positivo es también el balance del transporte aéreo de pasajeros que este año 2011 prácticamente llegará a recuperar las cifras de los años de bonanza económica. Esta recuperación se explica únicamente por la buena marcha de las entradas y salidas de pasajeros en vuelos internacionales que contrasta con el descenso y posterior estancamiento del tráfico interior. Lógicamente, la buena campaña turística es un hecho determinante de esta recuperación. De hecho, los casi 130 millones de pasajeros internacionales que transitarán por los aeropuertos españoles en el año 2011 representará una cifra histórica.
Finalmente, el momento actual se revela asimismo positivo para el transporte marítimo de viajeros. El fenómeno de los cruceros parece haberse implantado como modelo turístico en nuestro país y los casi 27,5 millones de pasajeros en el que puede acabar el año 2011 así lo atestiguan. De nuevo, una satisfacción adecuada de la demanda exterior parece el mejor remedio a corto plazo para la crisis.
Quien debe ir sobre ruedas es la recuperación
En definitiva, pues, luces y sombras sobre nuestro sistema de transporte. Muchas dificultades para el transporte por carretera determinadas por la baja en la actividad de sectores claves de nuestra economía, como la construcción y la industria manufacturera, en particular la del automóvil. Debilidad en la demanda de consumo de transporte privado derivada del menor número de desplazamientos y de un plausible cambio modal. El ferrocarril, mostrando la cara y la cruz del sistema, presenta la cara más positiva en el segmento de la alta velocidad, que, al fin y al cabo, mantiene una cierta actividad gracias, principalmente, a un tráfico entre las grandes capitales españolas, antes cautivo del puente aéreo.
En la cara opuesta de la moneda, el transporte aéreo y marítimo parecen responder a los estímulos de la demanda exterior, principalmente en pasajeros pero también en mercancías. La apertura de la economía española a mercados lejanos es un factor determinante de esta tendencia en el tráfico de mercancías, como lo es también el interés creciente de España como destino turístico.
Favorecer políticas orientadas a consolidar estas tendencias parece la clave para remontar paulatinamente la crisis a corto plazo. En el caso de las mercancías, la demanda internacional y la capacidad de atracción de mercados lejanos serán decisivas, como también lo será el cambio de actitud de los empresarios hacia los mercados exteriores. En el caso del turismo, el esfuerzo pasa por reforzar el interés del mercado español más allá de circunstancias geopolíticas que han actuado positivamente sobre el sector este año. Es también un esfuerzo de políticas públicas y de afán de los operadores. Si se persiste en estas líneas, lo que irá sobre ruedas será la recuperación económica, y sin la intervención de James Bond.
viernes, 4 de noviembre de 2011
P2P Carsharing galloping ahead in the USA
As we have seen in a certain number of articles over the last year or so — click here to review — the totally unexpected dark horse of carsharing which has emerged and is presently galloping with surprising speed in quite a number of places around the world is the concept of peer-to-peer (think do-it-yourself) carsharing. Here is a good resume of the present state of play of P2P in the United States that has just appeared in a popular American newspaper. And since carsharing. is a critical components of the overall sustainable transportation package for cities — you can bet on it! — there is good reason to stay on top of that if you are a decision-maker, entrepreneur, competitor or source of counsel in our sector.
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