Cada cuatro años una ciudad diferente

Posiblemente, una entre tantas cosas que los ciudadanos no entienden de nuestros políticos, es la imposibilidad físico-mental o política de poder pactar asuntos fundamentales para las competencias que se les supone. Uno llega a pensar que son las rencillas producidas por rencores acumulados.

En el caso de nuestra querida Palma de Mallorca, un tema fundamental en el desarrollo de nuestra ciudad y nuestra economía es el modelo de ciudad. Éste, aparentemente, debería consensuarse entre los diferentes partidos políticos para tener un camino común que seguir y, así, asegurar la no deriva de nuestra ciudad, legislatura tras legislatura. Fomentando, así, la ciudad que queremos para el futuro y enseñando como queremos ser como sociedad. 

Ésta idea, además de lógica, no es nada innovadora o extravagante. Es simplemente seguir aquello indicado en el Plan de Movilidad y Planes Territoriales que, en un principio, deberían estar pactadas las directrices a seguir. Posiblemente, los detalles de las actuaciones a realizar para conseguir dichos objetivos pueden ser diferentes, pero no plantean cambios drásticos en el modelo. Como suele suceder.

Previo el 22-M, parecía que la señora Calvo y el señor Isern tenían conceptos de la ciudad muy parecidos, con alguna divergencia en la distribución temporal de las inversiones. Al parecer ya no es así. Ni los carriles bici, ni los ejes cívicos como el de Blanquera, ni el tranvía ya son de su agrado. No le prejuzguemos, primero veamos que plantea, como lo consensúa y fomenta. Esperemos que puedan consensuar entre todos una solución lógica adaptada al cambio modal planteado por los socialistas y el modelo de austeridad presentado por el nuevo ejecutivo.

Esperemos que todo lo acaecido a partir del 15-M les haga recapacitar y vean, por fin, que representan a la sociedad. La ciudad necesita un cambio en la dinámica política. Llevan ustedes demasiado tiempo sin ponerse de acuerdo, sin exclusiones. No nos lo hagan pagar a nosotros. 

Como siempre, mientras no podamos participar activamente en la política como ciudadanos, sólo nos quedará ver que pasa desde nuestra tribuna, la de la calle. 

#spanishrevolution #globalrevolution

Bien... os pediría un momento de concienciación.

1. Os pediría que vierais el siguiente vídeo a pantalla completa y el volumen máximo que vuestros oídos puedan soportar.
2. Luego, si os precia, leed lo que surge de mi interior al verlo.
3. Y después, y sólo después, sed conciencia.

27M BCN REVOLUTION from Paco Ruiz on Vimeo.

He necesitado varios días para aposentar mis sentimientos, mis ideas, mis sensaciones y mi ser.  Después de gritarles durante dos semanas y quedarme sin cazuela por haberla estado reventando cada día.... Os lo diré bien claro. Pase lo que pase, acabemos donde acabemos, España, empezando por Madrid y nuestra enseña en Sol  acabando por la asamblea más pequeña de la ciudad más humilde de este menudo país, le ha dicho una cosa bien clara a estos canallas: ¡BASTA YA! ¡ESTAMOS HARTOS DE VUESTRO CONTROL, DE VUESTRA OPRESIÓN Y VUESTRA INJUSTICIA!¡DETESTAMOS ESTE SISTEMA! ¡OS DETESTAMOS A VOSOTROS Y VUESTROS AMOS!

Ya no tenéis nuestro control. Por mucho que queráis ya no es nuestro movimiento, es del mundo. Nadie jamás podrá acallar a un pueblo hastiado de tragar mierda, de ver como os enriquecéis a cuenta nuestra y nos dejáis en la estocada. Ni colores, ni partidos, ni viejas españas os darán nunca más el poder. O cambiáis u os cambiamos, así de claro. Esto no ha acabado aquí. Un día las acampadas acabarán, pero un día de número 15 y mes llamado Octubre el suelo retumbará bajo los pies de millones de personas en infinidad de países para gritaros a vosotros, ladrones y opresores.

El miedo de pocos muy ricos es la esperanza de todo un pueblo

Vive la révolution!

José Luis Sampedro: "Hay que seguir adelante. Se pierda o se gane. Las batallas hay que darlas por el hecho mismo de darlas. Porque eso nos cumple, eso nos ratifica"

El día después

Esta ha sido una semana crucial en el porvenir de nuestro país por  varios motivos. El primero, por el resurgir de el movimiento ciudadano con el movimiento 15-M. Y, en segundo lugar, la victoria aplastante del partido popular. Felicidades sinceras a todos sus simpatizantes.

La única conclusión en claro que puedo extraer, haya ganado quien haya ganado, es que los partidos mayoritarios tradicionales siguen gobernando en bipartidismo. Por ello, sólo puedo extraer una voluntad clara: El movimiento 15-M debe seguir hasta conseguir la pluralidad necesaria en este Estado. Os animo a todos a intervenir activamente en el discurso ciudadano. Sea participando en las acampadas, participando en sus asambles y foros o acudiendo a las manifestaciones diarias. Son pequeños esfuerzos que representan un gran hecho. Será beneficioso para la salud de nuestra democracia, la pluralidad de ésta y la transparencia de los "dos grandes".

Todo lo dicho viene reforzado al haber mayorías absolutas de los próximos gobiernos autonómicos. A partir de ahora, la pluralidad estará en las calles y no en los gobiernos. Por ello, más que nunca, sin tener en cuenta el color que sea el gobierno, hay que hacerles recordar la necesidad de cambio y sus obligaciones con el ciudadano.

Felicidades al Partido Popular. Sigamos con la #spanishrevolution y su espíritu,

Lluís

Día de reflexión

Hoy será corto. Simplemente deciros que, sinceramente, espero que todo este movimiento no acabe y que, fundamentalmente, haya servido para que la juventud y todo el pueblo sin diferencia de edades haya hecho un cambio de mentalidad. Y, esperanzado, expreso mi ilusión de que este sentimiento se traduzca en las urnas mañana o en las próximas generales.

Por mi parte, yo me voy a plaza Catalunya a estudiar. Creo que es lo que debo hacer. Os animo a todos, sea la ciudad que sea, a hacer lo mismo.

saludos,
Lluís

¿Estás seguro del significado real del voto en blanco? Aquí lo tienes explicado. 15-M

La mayor parte de jóvenes que conozco espetan lo mismo cuando les pregunto por quien van a votar: "Bah! Todos son iguales, no pienso votar a nadie de esos chorizos y corruptos. Votaré en blanco/ Paso de ir a votar".  Algo más que normal, pues, aunque parezca mentira y en contra de aquello que rebuznan las generaciones anteriores sobre nosotros, vemos perfectamente la simonía de nuestros políticos y su inoperatividad.

El problema reside en que, ese voto en blanco, representante de nuestra disconformidad con el sistema y todos los partidos políticos, según la ley no sirve para nada. Al contrario, sirve para engordar las listas de los partidos mayoritarios PP y PSOE en detrimento de los partidos minoritarios. Y, por tanto, en contra de la diversidad de opinión y una democracia más sana.

Me explico. El voto en blanco, según la ley electoral actual, es contabilizado dentro de las estadísticas de votos totales, aumentando el total de votos, pero no participa en la repartición de escaños. Por otro lado, la ley indica que un partido político puede tener representación parlamentaria a partir de representar el 3% de los votos. Por tanto, si votas en blanco, aumentas el número de votos totales, generando así que el número de votos necesario para tener un escaño deba ser mayor. Evidentemente, el 3% de más votos es mayor que el 3% de menos votos. En definitiva, ese voto de castigo al sistema que queremos expresar con el voto en blanco, en lugar de ser un castigo, es un refuerzo para ellos. Pues, cuanto más voto en blanco haya más difícil será para un partido minoritario tener un escacho y, en consecuencia, más reparto de escaños entre PP y PSOE.

Por eso mismo NO hay que votar en blanco, por eso mismo la gente está en la calle gritando para que gente como tú le escuche. Hay partidos minoritarios que representan ese voto. NO VOTES EN BLANCO, NO LES HAGAS UN FAVOR. POR EL DERECHO A UNA LEY ELECTORAL JUSTA.

Lluís Vidal 

Al parecer

Al parecer los políticos no nos tienen miedo. Al parecer ni ellos mismos se acuerdan de quién les ha puesto allí y para qué. Al parecer, sus sillones de piel empiezan a temblar asustados de quedarse huérfanos. Al parecer pensaban que la sociedad aún estaba en barbecho creyendo que era una manifestación política más y no una revuelta ciudadana, fermentada del hastío hacia nuestra clase política. Al parecer los medios tradicionales tampoco supieron como reaccionar, al parecer, necesitaban ponernos un color. Al parecer necesitaban que nos justificáramos. Al parecer hay otros que no necesitan justificación. Al parecer medio Estado fue tomado por ingentes masas de ciudadanos coléricos de verse una vida sin futuro.

Al parecer, nada es lo que parece.

Juventud en movimiento. Revolución por una vida digna

Supongo que estará en boca de todos lo acaecido durante los últimos días. Los jóvenes [y no tan jóvenes] se han movilizado ante la situación terrorífica que estamos sufriendo. Se produjo la primera manifestación, a nivel nacional, extendida y dirigida vía internet y sus redes sociales por Democraciarealya. Como consecuencia del inicio del movimiento,  se presentó de forma espontánea una queja colectiva en la Puerta del Sol en forma de acampada. Predispuestos a aguantar allí hasta el día de las elecciones. Por lo visto, la policía nacional forzó a irse a dichos ciudadanos sin tener ningún tipo de derecho a hacerlo y atentando contra el derecho a reunión. Pilar fundamental de las democracia. Cómo ayer decían mucho indignados y abogados simpatizantes del movimiento vía Twitter: "seguro que los que vayan  a esperar para ver el Papa o para comprar entradas de un concierto les dejarán dormir en la plaza, pero nosotros que luchamos por nuestros derechos NO nos dejan". El sentimiento de censura y represión era generalizado.

La noticia corrió como la pólvora y la indignación se reveló como perro herido y acorralado. Resurgiendo el movimiento con aún más fuerza de la que nadie cabía esperar. Ayer la Puerta del Sol revelaba la indignación acumulada por años de penurias de la generación mejor preparada de nuestra democracia. Ni los inhibidores de frecuencias instalados alrededor de la plaza impidió transmitir a tiempo real y vía internet, fuera del control del Estado, la indignación colectiva.

 Hoy nuestra juventud clamará de nuevo con mayor fervor.

Por lo visto, las cenizas de nuestra ave fénix han estado mojadas tanto tiempo que los políticos han llegado a pensar que somos un ganado demasiado manso y fácil de dominar. Se han relajado y se han aferrado al gustoso paladar del poder. Y, al parecer, se han olvidado del significado de la democracia y su loable función. El ave fénix resurge de nuevo y tiene cara de ser joven.  

Saludos y buenos días,

Lluís

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Juego vía internet para saber un poco más del Tranvía de Palma

Hoy un post ameno y corto. Se trata de un juego que me ha parecido curioso y sólo nos ocupa un par de minutitos. Ya me contaréis que os parece. Aquí tenéis el link:

Tranvía de Palma


Que tengáis todos un buen día,
Lluís

Metro y via conectora. Dos ejemplos de como no hacer las cosas. Segunda parte

2. La vía conectora

Ya explicado el caso del Metro de Palma, toca hablar de la última obra polémica de la ciudad. Hablamos, pues, de la vía conectora o, sin eufemismos, del segundo cinturón. Obra que decidió iniciar la señora Francina Armengol faltando menos de un año de su mandato. En este caso, no presentaré mi opinión, pues, los diferentes grupos representativos de técnicos han sacado a la luz sendos documentos de protesta. Con los cuales, representan perfectamente el pesar de la comunidad técnica.

Antes de explicar todos los problemas denunciados por los diferentes colectivos de técnicos, me gustaría poner brevemente en contexto la obra. Inicialmente, la primera vez que se planteó seriamente la construcción del segundo cinturón de Palma fue durante la legislatura de señor J. Matas. La cual, combinada con el proyecto del metro de Palma y la autopista a Alcudia, eran las grandes obras de su legislatura. En 2007, como todos sabemos, entro a gobernar el Pacte de Progrés, donde, una de sus medidas estrella era el bloqueo inmediato del proyecto del segundo cinturón. Pues, consideraban que era totalmente innecesario por el consumo de territorio, su gran coste y falta de eficacia. Proponiendo como alternativa el desdoblamiento de la vía de cintura. Aquello dicho en 2007 se cumplió a rajatabla con la ampliación de un carril por lado de la vía cintura. Pero, como suele suceder faltando pocos meses para elecciones, pasó algo extraño, cuanto menos. El partido mayoritario del ejecutivo del Consell Insular de Mallorca, sin comunicar nada ni a sus socios ni a la oposición, presenta un proyecto de segundo cinturón fraccionado en obras de presupuestos menores a 60.000 euros para poder omitir las cámaras de diputados y los procesos de licitación públicos. Vamos, que se montó un buen alboroto.

1. Reacción política

Pues, evidentemente, la reacción inicial fue de rechazo total de todos los partidos políticos. Unos porque se debieron sentir engañados y los otros porque, simplemente, les ganaron las elecciones prometiendo todo lo contrario a lo que estaban haciendo. De igual modo, la asociación de vecinos del Secar, se sintieron totalmente ultrajados, pues, de repente, todo lo negociado y pactado con el Consell durante años se fue al garete.

Por último, hay que indicar que, según las competencias legisladas, la construcción de esta vía está bajo poder de el Consell y no de la ciudad de Palma. Eso implica que no se estudio conjuntamente entre Consell y alcaldía, aún siendo del mismo partido político el ejecutivo.

2. Reacción de los técnicos

Se generó una oposición frontal de la Colegio de ingenieros de caminos, puertos y canales y, a su vez, del colegio de arquitectos de Baleares. Incluso, se creó una plataforma PEC [Plataforma d'enginyers de camins] formada por ingenieros de caminos artos ya de ver como los políticos dirigían los designios de la isla de forma más que peligrosa, por supuesto, sin atender el consejo de los técnicos.

Se presentaron varios artículos en diarios y blogs protestando contra el proyecto inicialmente planteado:

1. Artículo de opinión de la Colegio de arquitectos 

2. Artículos de opinión de la PEC en diarios  y , a su vez, en su blog:

• Els problemes de la movilitat de palma i de la seva area metropolitana
•  Mes reflexions de la via connectora
• Blog del PEC

3. Opinión del decano del colegio de ingenieros de caminos

En resumidas cuentas, hay un consenso generalizado de que es una obra necesaria pero mal dimensionada o trazada en ciertos tramos. Al igual, hay ciertas topologías constructivas, como soterrar la vía por el Cami dels Reis que aumentan en demasía el coste de la vía. Sobretodo, se vislumbra un aire crispado con la clase política, pues, hablan en todos los casos de realizar las obras por fines políticos y no de mejora para la ciudadanía. Todo siempre sin pasar los procesos adecuados de formalización.

Comentarios interesantes en los tres documentos:

Extractos definitorios de la opinión de la Palaforma d'enginyers de camins:

Crítico con los políticos (tónica general) y, parcialmente, con una consideración anticuada del uso de las infraestructuras con el colegio de caminos. Presentarán una visión más urbanista y de movilidad.  Se quejan de la política, explicado con el Metro de Palma, de apostar a la vez dos políticas contrarias y opuestas, fomento del vehículo privado pero invirtiendo en transporte público.

1.[PEC]Según el entramado urbano disperso, a consecuencia de la falta de un planificación de movilidad y urbanística, hace necesaria esta infraestructura.

2. [PEC] Tiene que diseñarse según la oferta y no la demanda, es decir, se tiene que planificar las infraestructuras para modelar el territorio según una estrategia de movilidad preestablecida. Ofreciendo a los ciudadanos las diferentes alternativas para una movilidad coherente y de calidad.

3.[PEC] El diseño de la vía conectora está desfasado, al diseñar la vía con estándares precrisis y sobre modelos urbanísticos que no son sostenibles. Construir esta vía favorecerá aún más dispersión de la ciudad y una mayor dependencia del coche.

4. [PEC] Debe diseñarse según criterios de conectividad y accesibilidad. No de velocidad ni de comodidad del usuario. Siempre acompañado de acciones de fomento de la intermodalidad y transporte público.

5. [PEC] Es necesario definir una infraestructura acorde con el entorno y a las necesidades futuras.

6. [PEC]  Se ha potenciado la zonificación funcionalista de los espacios edificados respecto a la las redes de espacios urbanos, de movimiento e interacción.

7. [PEC] Actualmente se está haciendo la Vía Conectora sin haber estudiado correctamente los accesos a Palma y sin presentar esta vía como solución a estos. ¿Cómo podemos solucionar un problema sin conocerlo? Pues como siempre se hacen las cosas en estas circunstancias. Sobredimensionando.

8. [PEC] Se han olvidado las políticas actuales de fomento del transporte público. No es coherente dimensionar esta vía pensando en dar respuesta al crecimiento del uso del vehículo privado a largo término. Hacer esto, es dimensionar para una demanda que, de cualquier modo, es ilimitada. No es un procedimiento eficiente ni socialmente, ni ambientalmente, ni económicamente, ni coherente con la inversión en paralelo en medios alternativos de transporte.

9. [PEC] Por tanto, no debemos equivocarnos en la discusión. NO se trata de si los enlaces deben ser a nivel o no, o de si basta con un enlace a nivel o dos o tres. Esto no es un deba político. el debate político debe definir si queremos continuar con el modelo de movilidad basado en el vehículo privado o optamos por un nuevo modelo más diversificado, valorando los impactos que esta decisión tiene en el medio ambiente, en el consumo de energía, en la ocupación de territorio y en la ciudad de Palma.

Extractos definitorios de la opinión del Colegio de ingeniería de Caminos, Canales y Puertos:

Especial énfasis en las deficiencias técnicas del proyecto, su falta de previsión y una censura fuerte al comportamiento político.

1. [Colegio de caminos] Esta vía obedece a las necesidades de dar un acceso adecuado a los barrios periféricos de Palma, de descargar de tráfico la Ma-20 (Vía de Cintura) y de mejorar los accesos a Palma. Parte de la misma es una carretera existente (claramente es así en la Ma-30, entre la Ma-19 -Palma-Llucmajor-, y la Ma-13 -Palma-Inca-) y se trata de una carretera que, bajo el nombre de Segundo Cinturón, ya había sido planteada anteriormente, con algunas diferencias.

2. [Colegio de caminos] Cada tendencia política aprovecha la legislatura en la que gobierna para rehacer el plan de carreteras a fin de amoldarlo a sus promesas electorales. Los planes sectoriales de carreteras no de plazos mucho más largos y más coherentes.

3. [Colegio de caminos] Las propuestas, a las que después se amolda el planeamiento, se realizan sin poder llevar a cabo un proceso de diálogo, sin el análisis y el rigor necesarios para justificarlas y sin pasar por filtros de funcionalidad, eficiencia o rentabilidad, entre otros.Así nace la vía Conectora, y así nació también el Segundo Cinturón.

4. [Colegio de caminos] Debe tenerse en cuenta que la posibilidad de trasladar la actividad de muelles comerciales del puerto al dique del oeste exige una importante mejora de la conexión viaria, y eso, obviamente, pasa por una nueva vía o por una sustancial ampliación de la Vía de Cintura en ese tramo, que resultaría muy compleja con el suspuesto de la construcción de la Vía Conectora.

5. [Colegio de caminos] Otro aspecto del trazado que nos parece inadecuado es el soterramiento de Camí dels Reis, un túnel urbano de cuatro carriles que ha aparecido ex novo respecto a lo previsto en el Plan Director y cuyo coste será muy elevado.

6. [Colegio de caminos] Puede, por tanto, adoptarse una sección menos impactante, pero al precio de tener que ampliar la vía en un futuro más cercano y a un coste en seguridad y funcionalidad más elevado durante la ejecución de esas obras.

7. [Colegio de caminos] En conclusión, es imprescindible la realización de los primeros tramos (del uno al cuatro, es decir, desde es Coll de'n Rabassa hasta la autopista Palma-Inca) que son, además, los que presentan menos problemas de desacuerdos en el trazado. Por otro lado, debería recuperarse la reserva de terrenos para el trazado hasta la Ma-1 (Palma-Andratx), que, de otro modo, será mucho más cara y compleja en el futuro.

8. [Colegio de caminos] También es caro y penoso introducir cambios debidos a condicionantes políticos al final del proceso de diseño, cuando, de ser imprescindibles, podrían haberse previsto con anterioridad. Deberían dejarse de lado las prisas y se debería revisar y completar el proyecto para que durante su ejecución no se produzcan deficiencias que pongan en entredicho una infraestructura necesaria para la sociedad ni a quienes la impulsan y dedican tiempo y esfuerzo a trabajar en su realización.

Extractos definitorios de la opinión del Colegio de Arquitectos:
Siguiendo la tónica de incompresión respecto a la actuación política. Interesante cálculo de costes, considerando el auténtico derroche por el sobredimensionamiento y la pérdida de oportunidad de poder invertir dicho dinero en otras medidas de movilidad.

1. [Colegio de arquitectos] Después del debate provocado por la presentación por parte del Consell Insular del proyecto de la vía conectora (nuevo nombre del antiguo 2º cinturón), podríamos llegar a la conclusión que esta comunidad tiene mala suerte en la gestión de las infraestructuras  y otras obras públicas.

2. [Colegio de arquitectos] Lo único positivo de este hecho, es que, aveces, despierta la capacidad de reacción de los ciudadanos. Este es el caso de la carta de los integrantes de la Plataforma d'enginyers de camins [PEC], ha conseguido ralentizar un poco el proceso y se estén buscando soluciones de consenso con propuestas como la reducción de dimensiones de la infraestructura para adaptarla mejor al territorio. Pero delante de este hecho, nos preguntamos: ¿Por qué esto no se hizo antes?¿Qué habría pasado sin estas reacciones? ¿Se habría construido tal y como se presentaba?

3. [Colegio de arquitectos] Parece claro que, hoy en día, no podemos seguir planteando las infraestructuras con soluciones depredadoras propias de los años 60. Cuando casi nadie era consciente de la necesidad de ahorro energético, ni tampoco de la degradación de la calidad de vida que supone la dispersión  urbana y la ocupación masiva del espacio público de la ciudad por los coches.

4.[Colegio de arquitectos] No se pueden consumir sin justificar adecuadamente la enorme cantidad de recursos públicos en esta obra. El coste estimado del a vía conectora es de 10.5 millones de euros por kilómetro, mientras que el coste de una autopista interurbana seria de 4.5 millones/km, debido al hecho de que su construcción de vía periurbana obliga a hacer muchos puentes. Con el dinero presupuestados se podría construir una vía urbana de gran capacidad con dos carriles por lado y enlaces tipo rotonda que podría costar unos 1.2 millones/km, es decir, 18 millones de euros y, aun quedarían 139 millones que podrían destinar-se a mejorar el transporte público.

5. [Colegio de arquitectos] Creemos que la solución adecuada seria la de una via pensada por un transito que tenga una velocidad compatible con la vida urbana, donde las conexiones con las carreteras radiales se hicieran en el mismo nivel y gracias a la construcción de grandes márgenes disponibles para un posible tranvía y carriles para bicicletas, así pudiendo integrarla de manera agradable con los edificios y los barrios afectados, tanto los existentes como aquellos que se formen en el futuro.

Concluyendo, leyendo los puntos claves de las opiniones de los diferentes grupos de técnicos parecen claras varias cosas. Primero, la confrontación directa de los políticos con los expertos en la materia. Segundo, la impunidad política en ciertos campos, la falta de argumentos y planificación de elementos fundamentales para nuestra isla. Tercero, la reacción del colectivo de profesionales que, con el PEC, han ayudado a cambiar las cosas. Y por último y cuarto punto, la evidencia de un sobredimensionamiento de una infraestructura necesaria, pero no de cualquier forma.

Saludos,

Lluís

PFAE 101 - Politics from an Arab's Eyes / La política a través de los ojos de un árabe

Hoy iniciamos una colaboración muy especial con Mohamed Ayman, ciudadano egipcio y amigo mío, que ha accedido a comentar el "problema árabe" desde un punto de vista no tan habitual para nosotros. O, por lo menos, no tan filtrado por el prisma occidental.

Today we begin a very special collaboration with Mohamed Ayman, citizen of Egypt and as well my friend. He has accepted my proposal to share with us his thoughts about "the Arabic problem" using a less usual point of view for us. Or a less filtered info by the occidental media at least.

Para haceros una breve biografía de Mohamed puedo decirnos que es una persona educada, estudiosa y muy afable. Nacido y crecido en Egipto tiene total dominio de la lengua inglesa y árabe (su lengua materna). A su vez, tiene gran experiencia en la concepción del mundo árabe según las dos ópticas, pues, ha vivido y está viviendo en occidente [actualmente Suiza] y ha seguido/participado activamente en las revoluciones democráticas de su país. Por tanto, es una persona muy equilibrada y que creo, personalmente, que puede aportarnos mucho a todos.

Making up a brief biography of Mohamed, I can tell you that he is a polite, wise and friendly person. Born and grown up in Egypt, his country, he has total control in the use of English and Arabic (his own language). Moreover, his experience about the conception of the Arabic world is wider than us so that he lives in the West [nowadays in Switzerland] as well as he has contributed with the democratic revolutions spreading the news on internet and other stuff. Definitively, he is balanced and I believe, personally, that he is able to teach us so much.

Es EXTREMADAMENTE recomendable leerse este escrito ameno y muy interesante de solamente tres caras. Por su longitud he pensado que sería mejor y más conveniente.

 It's EXTREMELY recommended read this writing (and those that we will write). An easy and interesting reading will guide you through less than three pages.

Aquí os presento el primer artículo de su participación en versión inglesa y española.

Here, I show you his first report in English and Spanish. Enjoy it.

English version

Versión española

Metro y via conectora. Dos ejemplos de como no hacer las cosas

Parte 1. El metro

Todos sabemos que a final de legislatura, sin saber porqué, a los políticos les entra una ansiedad enfermiza por conseguir votos fáciles y empiezan a hacer "cosas" más que peligrosas.  Donde, dichas "cosas" suelen implicar mucho dinero público, poco pensadas y a poder ser inútiles/innecesarias. Y, sobretodo,  sin escuchar a la ciudadanía y, lamentablemente, también en contra de la opinión de los técnicos.

Este órdago no va dirigido a un único partido político en especial, ya que, todos en la última década han dejado su marca personal. Todos ellos marcados por la tónica general política de los últimos años. Es decir, años de confrontación agresiva, oposición radical a las políticas de los otros, evidente falta de consenso y dinámicas autodestructivas de destrozar todo lo hecho por el anterior gobierno.  Concluyendo, claro está, en un informe del CIS, el cual, colocaba el estamento político cómo la tercera preocupación de los españoles. Todo ello, mientras sufrimos la peor crisis del último siglo. Vamos, que alejándonos de términos cervantinos, podemos decirles: ¡"tela marinera" señores!

Si me permitís, presentaré un ejemplo de cada uno de los últimos gobiernos. Ordenados cronológicamente, para mejor situación cronológica del lector.  Hablaremos, pues, del Metro de Palma del govern de Jaume Matas y, posteriormente, la Vía Conectora del consell insular de Mallorca de la señora Francina Armengol. Para que no fuera de una longitud anodina, dividiré este tema en dos post diferentes y separados.

Metro de Palma

La construcción del conocido metro de palma se construyó, como ya hemos dicho, durante la legislatura de J. Matas.  Hablamos de una infraestructura de  nueves paradas conectando Plaza España, el polígono Son Castelló y la UIB con una capacidad de satisfacer trenes cada 3 minutos y demandas muy elevadas.  Su objetivo era intentar incentivar un cambio de modal, desde el coche hacia el transporte público, para descongestionar el polígono y la universidad. Donde,  las previsiones apuntaban a que el transporte colectivo de los estudiantes subiría del 31% al 43% y se captará el 12% de los actuales viajeros de coche u otras modalidades. Además, se consideró que el 95% de la demanda total actual del autobús sería desplazada hacia el metro.

Hasta aquí  todo bonito, ahora empiezan las realidades incomodas y las incoherencias. Presentando lo que no se puede hacer, tanto, económica, social y técnicamente.

1. Porqué no tenía que hacerse de primeras el metro

Como ya expliqué en el post de la comparación entre Metro y Tranvía, la infraestructura para el metro es extremadamente cara. Es tan cara que, para una línea de 9 paradas, se gastaron 550 millones de euros (que se sepa).  Desglosándolo serían los 508 millones de euros de la obra inicial, 14 millones de euros en trenes y, nuestros preferidos, los restantes 28 millones correspondientes a la archiconocidas inundaciones de las estaciones. Por tanto, no hace falta decir, que la auténtica millonada gastada es simplemente escandalosa.

Y más, cuando, ahora se quiere aplazar un proyecto como el Tranvía de Palma, más que fundamental para la ciudad y de un coste irrisorio comparado con la vergonzoso pastizal gastado con el metro. Una infraestructura que, con la demanda que abastecería, autofinanciaría su operatividad sola. Respondería a la saturación de la línea 15 de la EMT y conectaría el aeropuerto con el  futuro Palacio de Congresos y Plaza España. Y, además, reactivaría y remodelaría tramas urbanas,  generando un beneficio económico en zonas actualmente deprimidas.

Esta es la diferencia entre una obra con consenso técnico y con fundamentos de movilidad, respecto de una obra electoralista y que no satisface las necesidades reales de la ciudadanía.

2. Porqué es simplemente imposible que funcionara la idea

Todos aquellos que estéis leyendo el post y seáis mallorquines, entenderéis porque digo lo siguiente: "El mallorquín  medio, si pudiera, iría con el coche al váter"  Posiblemente sea muy ruda la frase, pero es una verdad como un templo. Somos, simplemente, incapaces de imaginar una distancia mayor a dos minutos caminando, a no ser, claro está, que sea a consecuencia de no haber podido aparcar más cerca. Siendo, entonces, una razón más que suficiente para caminar.

Combinemos este hecho con la frecuencia de la época de autobuses de la EMT, actualmente muy mejorada, no menor a los 10 minutos de las líneas más utilizadas y alrededor de los 30 minutos de líneas secundarias. Además,  hasta septiembre del 2011, no habrá intermodalidad entre el metro, cercanías y buses de Palma. Vamos, que alguien que quisiera ir con metro hasta la universidad debía:

1. Esperar su bus correspondiente (aprox. 10 min. de media), pagar y realizar el trayecto hasta Plaza España.
2. Una vez allí, esperar el metro (frecuencia de 15 minutos) y volver a pagar por utilizar el metro.
3. Llegar a una estación de la UIB que, por su disposición respecto al campus, si quisieras ir a ciertas facultades debes hacer 20 minutos de camino a pié [Facultad de Turismo]. Este error fue tan clamoroso que, tuvieron que introducir un autobús y un sistema de bicicletas para que los usuarios pudieran llegar a sus respectivas facultades.

Hasta aquí, uno puede decir, lo han planificado un poco mal pero si mejoramos la operatividad puede empezar a funcionar. Es decir, medidas como mejorar el servicio de los buses intercampus, aumentando frecuencias de buses de la EMT y tarjetas multimodales para poder coger el bus y el metro sin tener que pagar doble.

La gran incoherencia viene ahora. Cosa no poco habitual, por cierto. Mientras se realizaba la construcción del metro, se hizo una ampliación de la carretera de Valldemossa a tamaños casi de autovía, para solucionar unos atascos que existían cada día en la zona. Entonces, mi pregunta es: Si ustedes están construyendo un metro de 508 millones de euros para reducir el volumen de coches y conectar la UIB y el polígono con Palma, ¿Por qué construyen una semiautovía con megarotondas de 16 millones de euros facilitando que se fuera en coche?

O una o la otra, ¡pero no las dos! Si apuestan por el coche, apuesten por el coche. Pero si apuestan por el transporte público, háganlo, primero bien y, si han elegido mal, por lo menos incentivando que lo utilicen. Bajo mi punto de vista y espero que la de todos, creo que no estoy diciendo ninguna barbaridad, ¿no?

¿Cuál fue la consecuencia? Un metro infrautilizado totalmente, aumentando el uso del coche y facilitando inmensos aparcamientos gratuitos  en la universidad. Es decir, a groso modo, dos millones de usuarios al año del metro (18 menos de los mínimos necesarios para ser deficitariamente sostenible), un coste de 550 millones de euros y una deuda que deberemos pagar durante los próximos 20 años. Y, lo más frustrante de todo, teniendo una infraestructura magnífica totalmente infra utilizada.

Como título personal, y siguiendo con el post sobre las propuestas de UPyD, la doble moral política es evidente. De cara a la galería potenciamos el transporte público pero no molestamos al coche porque no vaya a ser que perdamos votos.

3. Cosas poco explicables

1. Aquello más grave y poco explicable es, evidentemente, el porqué durante casi un año los ciudadanos mallorquines tuvieron que ir con patos, gafas de buceo y mascarilla de oxígeno al metro para poder utilizar esa monumental infraestructura.

2. ¿Cómo es que el metro llegue hasta la UIB pero deban de instalar buses para ir por el campus?. ¿No sería más adecuado una estación más central o dos estaciones más pequeñas a lo largo de la universidad?

3. ¿Cómo puede ser cierto que el metro llegue hasta la UIB pero no llegue hasta el parc BIT? Siendo éste el centro de emprendedores y tecnológicos más importante de la isla.

4. Conectar el polígono Son Castelló con el metro, pero no mejorar la conectividad de éste con el metro. Actualmente, sigue siendo un lugar peligroso para los peatones. ¿No se deberían de mejorar los circuitos de peatones y bicicletas?

Bueno, si habéis sido capaces de poder llegar hasta aquí. Primero, daros las gracias y presentar mi deseo que os haya parecido interesante. Y, por último, enseñaros mi horror de las barbaridades que pueden llegar a decirse por los medios sin ningún tipo de pudor. Aquí va una opinión de un diario de tirada nacional sobre la ampliación del metro de Palma.

Saludos a todos,

Lluís

"Este artículo no cambiará tu voto" por Matías Vallés

Os adjunto un artículo de opinión más que curioso sobre las ya muy cercanas elecciones municipales y autonómicas. Espero que os guste.

Este artículo no cambiará tu voto

saludos,
Lluís

El porqué un tranvía se parece a un metro, como un burro a una castaña

Me imagino que si yo os dijera: "Una scooter y un tráiler son medios de transporte diferente y, además, sirven para cosas diferentes" vosotros me diríais "¡Pues claro! Es evidente". El porqué lleven ruedas no les hace ser lo mismo, ¿verdad?. Eso mismo diría yo del tranvía y el metro, los dos están dirigidos por carril, pero son cosas muy diferentes. Pero, para el ciudadano corriente, puede parecer bastante similares y, aún más, si vives en una ciudad sin ellos.

Metro: sistema de transporte público colectivo pensado y diseñado para abastecer gran demanda con grandes costes infraestructurales y operativos ( electricidad, mantenimiento, ventilación forzada de las estaciones, sistema de refrigeración, iluminación continua y elevación mecánica). Trenes de gran capacidad, de dimensiones más que considerables.

• Capacidad máxima de viajeros/hora: 36000
• Inversión sólo infraestructural 42 mill. euros/km, sin contar trenes. Contando con ellos aumentaría a más. Estos son valores aproximados, pues, los costes de infraestructura en túnel pueden elevarse muchísimo dependiendo de las dificultades técnicas. Tengamos en cuenta el caso de la L9 en Barcelona o nuestro querido "metro submarino" de Palma de Mallorca.
• Umbral de demanda mínimo para ser un servicio óptimo y justificado de 20 millones de usuarios por línea al año [datos UE]. Es decir, demanda altísima.
• Consumo energético:: 2.8 megajulios / pasajero y kilómetro.

Tranvía: sistema ferroviario de transporte público colectivo, superficial y de capacidad media. Trenes considerablemente más pequeños y flexibles a cambios bruscos de dirección. 

• Capacidad máxima de viajeros/hora: 12600
• Inversión , trenes incluidos, de 13 millones euros/km. Más de tres veces más barato que metro.
• Trayectos menores a 4 km's el tranvía es más rápido.
• Velocidad comercial: 20 km/h. Pueden ser valores inferiores (2-3 km/h) sin consideramos el caso, como es en Palma, de tramos puntuales con vía compartida con vehículos privados (caso Portixol y parkings privados).
• Consumo energético: 2.1 megajulios/ pasajero y kilómetro.
• Afecta a entramado urbanístico en superficie. ¡Es por superficie! Una de las fundamentales diferencias. parece obvio, pero hay mucha gente que lo sigue confundiendo. Es uno de los grandes ahorros en inversión. 
• Salvo excepciones, carril segregado del tráfico. Es decir, carril propio.

En definitiva, son dos sistemas de transporte totalmente diferentes. El metro es un sistema de transporte excelente para zonas de muy elevada demanda [ej. Grandes ciudades]. Para ponernos en situación, aproximadamente, la mitad de todos los pasajeros de las líneas de bus de la EMT  [43 millones]. Con una altísimo coste de infraestructura, mantenimiento y operatividad, muy por encima de todos los demás sistemas de transporte público colectivos. Por tanto, con un peligro elevado de ser peligrosamente deficitario, pues, se necesita de una altísima demanda para ser idóneo.

Por otro lado, el tranvía es un sistema de transporte para unas demandas de transporte menores, con un valor umbral de efectividad mucho menor y mejor adaptabilidad al entramado urbano. Su coste infraestructural será mucho menor, siendo alrededor de tres veces más barato que el metro. De igual modo, será energéticamente más eficiente que metro. Es un instrumento magnífico para modificar el entramado urbanístico, modificando totalmente las condiciones de su entorno, generando un efecto paisajístico y económico de relevancia[ej. Entre otros Burdeos o Sevilla].

El tranvía es un competidor y/o complemento de las redes de autobús existentes en nuestras ciudades. A su favor tendrá la contaminación 0, mucha mejor rendimiento energético ( 3 buses = tranvía para ocupación máxima) y mayor velocidad comercial. En detrimento, tendrá una evidente menor capacidad de adaptación al circular por carril, al contrario que el autobús con su tracción a rueda.

Por tanto, comparar uno y otro es, simplemente, como comparar peras con manzanas.

Mañana, tras esta introducción de los dos sistemas, hablaremos de la comparativa entre la línea de metro actual y el futuro tranvía de Palma de Mallorca planificado para su implantación futura, sea pronto o tarde.

Espero haberos resuelto alguna duda (si la teníais). Saludos,

Lluís

P.D: adjunto al final del documento varías imágenes, dando bases a mis elucubraciones y como complemento gráfico a lo dicho.

Ecomovilidad y sostenibilidad. Claves para el futuro

A expectativas de una confirmación, más que interesante, de un amigo mio para darnos otro punto de vista menos occidentalizado de lo acaecido durante estos últimos días. Volvemos a los "topics" más habituales del blog.

En este caso, presentaré sendos artículos muy interesantes sobre la situación actual del transporte en España. La óptica estará enfocada en la importancia del sector como sector estratégico fundamental para el desarrollo económico del país y, a su vez, de mejora sustancial de la eficiencia. El primero de ellos, es un artículo bastante sencillo y corto para introducir a aquellos que realmente no saben la situación actual y las tendencias del sector. Pero, el realmente interesante, y más en la situación laboral actual, es el segundo artículo. El cual, presenta los beneficios del cambio de movilidad, incluida la dinamización del mercado laboral.

El primer artículo, llamado Transporte y movilidad, claves para la sostenibilidad, presenta de forma compacta la situación actual, los patrones del sector y su importancia como sector estratégico en todas las escalas.

El segundo artículo llamado  La generación de empleo en el transporte colectivo en el marco de una movilidad sostenible, ha sido redactado por varias fundaciones a nivel estatal y europeo con la colaboración de CCOO. El valor añadido de este artículo recae en presentar de forma clara y en puntos concisos los siguientes temas:

• Cambio de movilidad y su significado
• La movilidad en España, con datos y gráficos.
• Las dos hipótesis del futuro de España en 2020 y sus consecuencias
•  tendencia actual
• cambio de movilidad
• Beneficios de la ecomovilidad y políticas para su fomento&desarrollo:
• Impacto sobre el mercado laboral de la industria de la ecomovilidad.
• Políticas a aplicar para su desarrollo (puntos claros y concisos)

Espero que interese y ayude a entender un poquito más el gran reto/problema con el que nos enfrentamos y que deberemos afrontar antes o después. Saludos y gracias,

Lluís

Bin Laden. La última superproducción americana

Hoy me permitiréis poder abandonar por un segundo la tónica del blog, habitualmente local, para poder hablar de un hecho histórico. La muerte de Bin laden. 

Como todos sabéis y habéis visto, el Sr. Usāma bin Muhammad bin `Awad bin Lādin , conocido como Osama bin Laden, lider y fundador de Al Qaeda (La base) murió asesinado por las fuerzas especiales americanas. Todo esto, claro está, oficialmente. Pues, no existe nada más que la versión oficial presentada sin datos, ni imágenes, ni documentos ni absolutamente nada que confirme los hechos que dicen que parecen ser acontecidos.

Esta parece ser otra historia esperpénticamente iniciada y finalizada por la superpotencia del último medio siglo. Habitual en sus tergiversaciones de la realidad mediante la abusiva omisión de la verdad y campañas  de bombardeo masivo de información adulterada en la opinión pública. Más que habitual desde la introducción de "lo mediático" en las guerras, hablamos, claro está, de Vietnam. Donde, habitualmente, aquel que intenta destaparles todo el "guateque" es o asesinado o acorralado. Sea último caso, el señor Assange y Wikileaks. 

Este hombre, de familia extremadamente rica saudí con grandes negocios en EEUU y con estudios británicos, fue entrenado por la propia superpotencia para dirigir las fuerzas rebeldes en Afganistan contra la invasión Soviética. Dándole recursos casi infinitos y cediéndole el control administrativo del complejo entramado. El inicio de una Yihad (guerra santa). Como siempre que creas un monstruo con connotaciones religiosas y/o imperialistas de por en medio, se les fue de las manos.  Uno entre muchísimos ejemplos, distribuidos por todo el mundo musulmán y Sudamérica durante décadas. Llegando a toda la situación actual, hasta ayer, que todos conocemos de sobra.

Llegado aquí, mis preguntas son infinitas. ¿Quién era realmente este hombre? ¿Cómo es posible que el hijo y hermano de una familia saudí muy influyente sobre la administración Bush y propio Bush hiciera eso? ¿Cómo es que sacaron a parte de la familia Laden de EEUU justo antes de los atentados del 11-S? ¿Alguien sabe que exista? ¿Alguien lo ha visto en algún lugar más que aquellos vídeos filtrados? Y , maldita sea, ¿está muerto este hombre? Hay muchas más preguntas que seguramente todos nos estaremos haciendo, pero no acabaríamos nunca. 

Cuando hay tanta poca información, tanta concentración mediática y tanto de más de preguntas sin resolver... uno solo puede llegar a una conclusión lógica. Este hombre es un MITO, un personaje, una creación o recreación del archienemigo del triángulo del mal. En conclusión, aquel que azota (de nuevo) a los EEUU. Un objetivo de odio y desviación de los problemas o ambiciones reales. Vamos, como siempre, el último de una interminable lista de "seres horribles" que "targetea" los EEUU para, realmente, luego ir a por lo de siempre: posiciones estratégicas, recursos naturales y poder.

Por último y tajantemente, ¿Quién maldita sea se cree esta tontería de operación? ¿Bin Laden está muerto? Puede o no, lo que está claro es que la historia no fue así. O lo han hecho fatal o, simplemente, es mentira. Parece como una película de Hollywood donde los americanos ganan siempre. Lo siento señores, pero ya no os creemos. Demasiada demagogia y manipulación de los medios desde hace una década.

Os presento lo que sucedió: "Tropas de las fuerzas especiales americanas, de las mejoras preparadas del mundo, tras una investigación de 4 años y tras un chivatazo en una interrogación de Guantánamo, consiguen encontrar el escondite del líder terrorista Bin Laden. Con el mejor equipo y transportados por varios helicópteros blackhawks, aterrizan en el bunker asesinando de un tiro en la cabeza al objetivo, sin bajas y volviendo a casa todos a salvo. Trasladan el cuerpo del terrorista muerto hasta Afganistán, donde lanzaran los restos mortales del saudí al mar, para respetar las tradiciones musulmanas." Bien, esta es la película. Sinceramente, le falta el beso del capitán de los SEALS con su novia en camisa de cuadros y botas de cuero.

Con la historieta justifican de una tacada las dos guerras actuales durante los últimos cuatro años, la cárcel de Guantánamo (que se pasa por el forro, con perdón, todos los derechos humanos) y una intervención ilegal en un país extranjero con la muerte de "posibles civiles". Lo mejor y más tronchante es aquello de lanzar el cuerpo al mar por respetar las tradiciones musulmanas. ¡VENGA YA! Si so meáis en ellas cada día. Si no queréis enterrarlo para crear un punto de peregrinación, puede que creéis a un mártir al estilo Guevara. Y, por favor, no filtren fotos falsas creadas por fotoshop poniendo en ridículo a los diarios de medio mundo. ¿Por qué puñetas lo perseguís durante 10 años para luego lanzar el cuerpo al mar sin dejar huellas? Además, todo ello, confirmando la identidad del Sr. Bin Laden con parte del cerebro de su hermana muerte en un hospital de Boston (EEUU). ¿NO OS HUELE FATAL TODO ESTO?

Todo esto coincidiendo, otra vez, con una venidera crisis económica en los EEUU (avanzada con las previsiones caídas de los rating de su deuda patria). La historia de siempre, década a década. The money rules, man.  

Resultados obtenidos en sondeos para las elecciones del 2011 en Baleares

Aquí os adjunto un par de sondeos realizados por diferentes consultoras para los diferentes medios de comunicación presentes en las islas. Un resumen puede considerarse con lo siguiente:

1. Parece ser, como se intuía, una mejora sustancial del PP en la intención de voto que llegaría a la presidencia de todas las instituciones (govern, consell y alcaldía de Palma) con mayoría absoluta. 
2. El PSIB-PSOE en lugar de perder votantes mantiene o aumenta en intención de voto. 
3. UM y sucedáneos desaparecen de la faz de la tierra.
4. UPyD no parece contar con el apoyo suficiente de los ciudadanos para tener presencia en las instituciones.
5. El blog, comandado por el PSM, perderá escaños en las autonómicas y consell, manteniendo escaños en Palma de Mallorca.
6. Se pierden en diversidad de partido políticos reduciendo sólo a tres grupos (PP,PSOE,PSM). Peligroso desde el punto de vista de diversidad y gobierno. El concepto de derecha, izquierda y nacionalistas se simplifica, aumentando el peligro de borreguismo colectivo o radicalización del voto hacia un bloque en concreto. Al igual que, cada vez más, será más habitual ver mayorías absolutas en gobierno si seguimos esta linea política.
7. Más del 25% de los votantes votarán abstención. Sumándole aquellos que no votarán. ¿Se replantearían los gobernantes sus políticas si hay mucha abstención y poco índice de participación? Poco posible. ¿Debería estar representado en la sala en escaños el % de abstención con sillones vacíos? A lo mejor con la vergüenza que produciría a los propios diputados sí cambiarían su forma de actuar.

Aquí adjunto los diferentes links:

autonómicas y gráfico de autonómicas

Palma de Mallorca

Consell